Рязано-Уральская железная дорога

Ряза́но-Ура́льская желе́зная доро́га (также правильно Ряза́нско- Ура́льская, аббревиатура — Р. У.ж.д.) — одна из крупнейших железных дорог существовавших в России на рубеже XIX и XX веков.

Название дороги произошло от её крайних пунктов: Рязани на севере и Уральска на востоке.

Первым звеном дорог составивших Р. У.ж.д. стала Рязанско-Козловская железная дорога, построенная по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиз 4 сентября 1866 года (старый стиль). Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов — Умет 9 августа 1870 года, на участке Умет — Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск — Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург — Данков и Астапово — Лебедянь (17 ноября 1890 года).

В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом общества Рязанско-Уральской дороги и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни — до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сербодск, Баланда, Николаевск, Александров Гай. А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал. 11 января 1892 года такое разрешение было получено. Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки.

В 1897 году общество Р. У.ж.д. получает разрешение на строительство линии от станции Данков до Смоленска, и от Павельца до Москвы. В 1898 году обществу разрешено строить ветвь от Иноковки до села Инжавино и уложить второй путь на участке Москва — Кашира.

Еще в 1881 году выдвигался на обсуждение проект сооружения линии от Покровской Слободы до Эльтона, предназначенной главным образом для вывоза соли. Проект осуществлен не был, но породил другие многочисленные проекты. Один из таких проектов был принят к исполнению 26 апреля 1903 года: от станции Красный Кут (ветвь Урбах — Александров Гай) дорога строилась через Верхний Баскунчак до Астрахани. Движение открыто на участке Красный Кут — Бузань-пристань — 9 июля 1907 года, на участке Бузань — Астрахань — 15 декабря 1909 года.

Развитие дороги с 1910 по 1929 годы сохранилось без изменения. Конечными пунктами её на юге являлась Астрахань, на востоке — Уральск, на западе Смоленск и на севере Москва. Эксплуатационная длина дороги составляла 4428 километров.

В 1929 году Советское правительство приняло решение о разукрупнении железных дорог и перераспределении их границ в соответствии с потребностями бурно растущей промышленности. Западной железной дороге был тогда передан участок протяжением в 438 километров от станции Волово до Смоленска.

Все линии Рязанско-Уральской к западу от станции Турмасово общим протяжением 1016 километров включаются с 1 июля 1930 года в состав Московско-Курской и Московско-Казанской магистралей. В 1936 году другим дорогам переданы участки Турмасово — Кирсанов и Тамбов — Обловка протяжением в 321 километр. В 1939 году от Рязанско-Уральской отошли участки Кирсанов — Ртищево, Пенза — Балашов, Обловка — Балашов — Камышин общим протяжением в 767 километров.

В этот же период дорога росла за счет строительства новых участков. В декабре 1936 года в её состав включена новая линия Уральск — Илецк протяженностью в 264 километра, давшая прямую и кратчайшую связь центра страны с республиками Средней Азии, Сибирью и Южным Уралом. С вводом этой линии резко возросло транзитное значение Рязанско-Уральской, в особенности направления Илецк — Озинки — Саратов — Ртищево.

В 1942 году в состав дороги вошли вновь построенные линии Ахтуба — Паромная (136 километров) и Саратов — Петров Вал (199 километров). В 1944 году в строй вступила новая линия Трофимовский — Сенная (127 километров). Эти участки являлись частью правобережной рокады Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Иловля строившейся во время Великой Отечественной войны.

Долгое время Астрахань оставалась конечным пунктом дороги на юге. Невозможным представлялось строительство дороги по безводной Прикаспийской полупустыне. Но в годы Великой отечественной войны была построена линия Кизляр — Астрахань и временный мост через Волгу замененный впоследствии капитальным мостом, по которому одновременно осуществляется движение поездов и автогужевого транспорта. С постройкой этой линии Рязанско-Уральская получила прямую и кратчайшую связь с Кавказом. Транзитное значение дороги еще более возрастало.

В конце Великой Отечественной войны протяженность дороги составляла 2365 километров.

В 1953 году по решению Совета Министров СССР в стране произошло укрупнение дорог. Рязанско-Уральская и Сталинградская железная дорога были объединены в одну дорогу, которая названа Приволжской дорогой. В нее вошла большая часть участков бывшей Сталинградской магистрали. Уральское отделение Рязанско-Уральской было передано Оренбургской дороге.

Р. У.ж.д. в годы своего максимального расцвета служила важнейшим транспортным коридором, соединяя центр России с Нижним Поволжьем и Уралом, основным грузом дороги служил хлеб. При станциях, имевших максимальный объем хлебных грузов, дорогой были сооружены 26 элеваторов принимавших зерно, как для перевозки, так и для хранения, это способствовало еще большему привлечению хлеба на дорогу.

Дорога также имела железнодорожные мастерские в Козлове, Саратове, Тамбове, Ртищево, Аткарске, Покровской Слободе; 4 нефтехранилища; паромную переправу (у Саратова); флотилию Р. У.ж.д., включавшую в себя ледокол, паромы, баржи, плавучие элеваторы и пароходы; лесопильные и шпалопропиточные заводы. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества.

См.также

Ссылки

 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home